IL PARADISO È DAVVERO SENZA AUTOMOBILI?

Muoversi in città. Esperienze e idee per la mobilità nuova in Italia di Anna Donati e Francesco Petracchini (Edizioni Ambiente, 2015) è senza dubbio un libro molto interessante e ricco di spunti e informazioni, ma può sembrare un po' orientato a considerare l'automobile come un "male assoluto", con qualche venatura ideologica.

Proviamo a elencare alcune questioni che, se maggiormente considerate, forse avrebbero potuto portare a un orientamento un po' diverso. In estrema sintesi:

1. Il concetto stesso di città - a cui gli autori fanno riferimento fin dal titolo - è ambiguo per affrontare il tema della mobilità: il ruolo dell'automobile individuale tende a divenire insostituibile al decrescere della densità urbana e le densità sono estremamente variabili nel contesto italiano, anche all'interno delle aree metropolitane. In particolare, non si può dimenticare che gli utenti dei mezzi pubblici sono prevalentemente studenti e impiegati - preponderanti nei maggiori centri metropolitani - mentre gli automobilisti al di fuori delle aree più dense sono prevalentemente operai e artigiani (1). E questo per ovvie ragioni tecniche - che qui si possono solo accennare - la prima delle quali è la "fuga dalla rendita": i luoghi ben serviti da trasporti pubblici presentano prezzi più alti per una legge economica incontrovertibile. E questo è tanto più vero quanto più elevati sono i sussidi ai mezzi pubblici che in Italia sono tra i più alti d'Europa (2).

2. Il concetto di "internalizzazione dei costi esterni" (o "polluters pay") - che concerne l'inquinamento, la sicurezza, ecc. e che è la base teorica e pratica su cui si fondano gran parte delle politiche di contenimento del traffico privato anche a livello europeo - sembra assente dal volume. La meta-ricerca mondiale su questo tema - pubblicata di recente dall'IMF (3) - mette per esempio in luce l'estrema virtuosità dell'Europa, e dell'Italia in particolare, in termini di internalizzazione di tali costi. Anche il fatto che la tassazione della benzina sia sostanzialmente regressiva (4), cioè colpisca in proporzione di più i poveri dei ricchi, sembra un problema non del tutto trascurabile, soprattutto se visto insieme all'indagine CENSIS sopra citata. Anche in questo caso, sarebbe stato opportuno considerare con maggiore attenzione il fatto che la tassazione sulla benzina in Italia è la più alta d'Europa e tra le più alte del mondo.

3. Non evidenziare la differenza tra congestione e altre esternalità sul piano etico (e quindi politico) lascia perplessi: la congestione danneggia solo chi la genera, al contrario, per esempio, delle emissioni che danneggiano soggetti terzi con i danni alla salute o con il riscaldamento globale. C'è stato un premio Nobel che si è occupato di questa questione: James Buchanan, ai cui scritti si rimanda (5).

Ne consegue che mentre appare del tutto accettabile far pagare chi inquina, in quanto danneggia terzi, appare più problematico far pagare quelli che viaggiano in coda (per ragioni di efficienza), senza poi rendere allo stesso gruppo sociale le risorse corrispondenti. In Svezia per esempio - paese pioniere delle "tariffe di congestione" - è segnalato chiaramente che i ricavi saranno destinati a migliorare la rete viaria. Dove questa non è ampliabile, come a Stoccolma, agli automobilisti viene dato un abbonamento ai mezzi pubblici.

4. Appare indicativo di un certo approccio al problema anche l'aver ignorato che all'attuale quadro di ripartizione modale - peraltro grosso modo invariato da più di trent'anni - si sia pervenuti nonostante svariati decenni di politiche di fortissimo sussidio ai trasporti collettivi e di pressione fiscale via via crescente su quelli privati. Forse c'è di mezzo un concetto che gli economisti chiamano "utilità": se merci e passeggeri sono disposti a pagare molto di più per un modo di trasporto, e solo pochissimo per un altro (che deve così essere pagato dalla collettività), davvero significa che ne ricavano utilità diverse (confort, flessibilità e tempo totale di viaggio per i passeggeri, affidabilità e semplicità logistica per le merci).

5. La censura esplicita che appare nel volume alle (modeste) riduzioni di sussidi ai trasporti collettivi - con richiesta quindi di nuove risorse pubbliche - lascia davvero perplessi: siamo il paese europeo con le tariffe più basse rispetto al reddito - questo è vero in modo particolarmente clamoroso per gli abbonamenti - ma con costi di produzione tra i più alti (v. nota 2): non sarebbe più urgente generare nuove risorse per il settore - che è una voragine per le finanze locali e nazionali - riducendo la differenza tra costi e ricavi invece che aumentando i trasferimenti e rimandando qualsiasi seria riforma? Si tratta del noto problema che ha il nome di "residual claimant": se un soggetto economico è certo che qualsiasi sia la sua efficienza qualcun altro - lo Stato in questo caso - interverrà in suo soccorso, questo perde ogni incentivo a migliorare le proprie performances.

Non appare quindi trascurabile considerare che il costo medio del lavoro nel settore è molto più elevato che per analoghe mansioni nel settore privato e che i dipendenti rappresentano un formidabile bacino di voti e di consenso per i decisori politici: forse una ben definita forma di "voto di scambio"? Gli stessi decisori politici hanno fatto sì che non venisse introdotta alcuna competizione nel settore - nemmeno nella blandissima forma nota come "competizione per il mercato" - cioè la messa in gara periodica del servizio a parità di tariffe e di qualità.

5. La fiducia nel "car sharing" appare eccessiva: mentre sicuramente può ridurre la proprietà di automobili - e quindi l'occupazione di spazi di sosta urbani (ma, di nuovo, solo nelle aree dense) - non diminuisce di per sé i viaggi in auto, con tutto ciò che questi comportano, nel bene e nel male. 

Inoltre, è necessario considerare che il fenomeno riguarda probabilmente classi di reddito medio-alto che possono rinunciare alla seconda macchina. È infatti impensabile che un cittadino che si trovi ad usare la macchina per andare al lavoro - ricordando che già adesso il trasporto pubblico è molto meno costoso di quello privato -, lasci la sua auto per servirsi di una in car-sharing di cui è in genere incerta la localizzazione esatta. Questo vale anche per chi abbia una famiglia con cui intenda spostarsi nel tempo libero.

6. I costi sociali di abbattimento delle emissioni dovute alla motorizzazione privata sono molto alti (6) rispetto a quelli negli altri settori, in particolare per il carbone. Ma molti settori inquinanti sono addirittura pesantemente sussidiati a livello mondiale - anche in Europa e in Italia - in primis l'agricoltura: senza sussidi a tale inquinante attività - che occupa una piccola frazione della forza lavoro - l'agricoltura estensiva scomparirebbe, con grandi benefici ambientali e la restituzione alla natura di ampie porzioni del territorio.

L'inquinamento nocivo alla salute generato dal settore della motorizzazione privata è diminuito in modo spettacolare, come appare dal volume stesso. Anche i particolati (PM 10 e 2,5), pur ancora - a volte e in alcune aree - fuori standard, si sono molto ridotti negli ultimi anni. Infine per quanto concerne i gas climalteranti (GHG), che sono in crescita nei trasporti, non si può dimenticare che questo settore ha un ruolo minoritario (circa il 25% in Europa, ma solo il 14% a livello mondiale).

Dal libro si ricava la sensazione - senz'altro estranea alle intenzioni degli autori - che un weekend in macchina con la famiglia sia cosa esecrabile. Non si insisterà invece mai abbastanza con la più scontata osservazione che l'industria automobilistica ha un forte impatto occupazionale, diretto e nell'indotto, e frutta moltissime risorse allo Stato, al contrario dei trasporti pubblici che ne drenano in gran quantità, sia in assoluto che rispetto all'Europa e questo, tra l'altro, in una fase estremamente critica per i bilanci pubblici locali e centrali. 

7. Occorre ora una nota finale ispirata a un ragionevole ottimismo (del tipo "bicchiere mezzo pieno"): non si può, dunque, non accennare alle dimensioni tecnologiche del problema, sia guardando al passato che al futuro.

Per il passato, tutti gli straordinari miglioramenti della qualità dell'aria cui prima si è accennato sono avvenuti grazie alla tecnologia: un veicolo attuale inquina un decimo rispetto a quello di un ventennio fa e la ripartizione modale è cambiata solo marginalmente (anzi per le merci si è nettamente spostata sul settore stradale). Il passato ci indica dunque il mezzo su cui puntare, che ha anche la caratteristica di avere costi a carico di chi inquina (i veicoli ecologici costano infatti di più) e genera progresso tecnologico che ci consente di essere competitivi con paesi di accelerata motorizzazione.

Per il futuro, l'industria sta investendo somme enormi per la produzione di veicoli stradali ancora più sicuri e meno inquinanti. Si fronteggiano oggi quattro scommesse tecnologiche, variamente intrecciate: l'idrogeno, il tutto elettrico, l'ibrido e anche il miglioramento ulteriore della propulsione tradizionale. Enormi investimenti che non sono fatti per buon cuore: la spinta della normativa e le tasse sui carburanti orientano la ricerca in questa direzione. E, sempre per logiche industriali e non per buon cuore, bisognerà far sì che i capitali investiti possano essere remunerati mantenendo standard severi che costringano al rinnovo del parco veicolare, se possibile, addirittura accelerando tale processo.

Marco Ponti

1) CENSIS Pendolari d'Italia. Scenari e strategie, Franco Angeli 2008
2) CDP La mobilità urbana, 2013
3) IMF (2014) Getting Energy Prices Right, Washington, DC
4) ISTAT Rapporto annuale, 2013
5) Buchanan J. M. (1965) "An Economic Theory of Clubs", Economica, 32(125), 1-14.
6) Nordhaus,T., Shellenberger, S. Break Through: From the Death of Environmentalism to the Politics of Possibility (Houghton Mifflin, 2007).

NdC - Marco Ponti è stato professore ordinario di Economia applicata al Politecnico di Milano e consulente della Banca Mondiale, dell'OCSE, e della Commissione Europea. Tra le sue pubblicazioni: con D. Calabi (a cura di), I trasporti. Raccolta di documenti politici (Iuav, Venezia 1972); con P. Fano, Il traffico urbano in Italia (F. Angeli, Milano 1972); Il caso di Ottana (Esi, Napoli 1975); Il dibattito attuale sull'analisi costi-benefici (Iuav-Daest, Venezia 1984); (a cura di), I trasporti e l'industria (Il Mulino, Bologna 1992); con P. Beria, Introduzione ai sistemi di trasporto (Pitagora, Bologna 2007); in collab. con P. Beria e S. Erba, Una politica per i trasporti italiani (GLF ed. Laterza, Roma-Bari 2007); con S. Moroni e F. Ramella, L'arbitrio del Principe. Sperpero e abusi nel settore dei trasporti: che fare? (IBL Libri, Milano-Torino 2015). I grassetti nel testo sono nostri.

RR