CITTÀ (E TERRITORI) OLTRE L'AUTOMOBILE

L’ottavo rapporto di Urban@it – Mobilità & città. Verso una post car city, a cura di Pierluigi Coppola, Paola Pucci e Giuseppe Pirlo (il Mulino, 2023) – focalizza l’attenzione sulla necessità di riconfigurare i modi attraverso cui le nostre mobilità urbane sono pianificate, regolate e agite. Pianificate e regolate perché i saggi che compongono il rapporto si rivolgono direttamente a un pubblico composto da decisori, policy makers, pianificatori dei trasporti e del territorio. Vale a dire tutte quelle figure che, a vario titolo, concorrono alla costruzione di politiche pubbliche di mobilità. Agite perché ogni lettore, anche senza una specifica conoscenza dei temi trattati, può facilmente constatare quanto le politiche di pianificazione e regolazione di cui si discute nel rapporto possano non essere sufficienti, da sole, a dare risposte valide alle sfide della mobilità contemporanea. Ciò è dovuto, da un lato, al fatto che la possibilità che queste politiche siano effettivamente implementate dipende fortemente dal consenso pubblico che i temi da esse sollevati sono in grado di generare. Dall’altro, al fatto che l’efficacia delle medesime proposte si misura anche considerando quanto la loro implementazione porti ad un effettivo cambiamento comportamentale, da parte di ogni individuo, nell’agire le proprie pratiche di mobilità.

La dimensione della pianificazione e della regolazione è esplorata in modo più sistematico all’interno del rapporto, il cui scopo dichiarato è quello di costruire una useful and usable knowledge per orientare le politiche di mobilità. Ciò non rende però meno rilevante la riflessione rispetto alla complessità del fenomeno della mobilità in quanto insieme di pratiche sociali non solamente riconducibili (e riducibili) a un semplice spostamento nello spazio. Ogni nostra mobilità è infatti il risultato di una serie di fattori sia di natura individuale, ad esempio legati alle capacità, bisogni e preferenze delle persone, sia di contesto, tra cui è possibile menzionare la disponibilità di sistemi di trasporto e l’organizzazione spazio-temporale delle attività urbane. Tutti questi fattori concorrono, in modo differente da persona a persona, a dare forma alle nostre pratiche di mobilità e a produrre, come conseguenza, impatti che riguardano non solo la sfera individuale (ad esempio, quali opportunità possiamo cogliere attraverso i nostri movimenti) ma anche una dimensione più sistemica che deriva dalla sommatoria di tutte le singole mobilità agite ogni giorno da miliardi di persone. Si tratta certamente di impatti positivi, come la possibilità di interagire con gli altri, di raggiungere quelle attività che possono soddisfare i nostri bisogni e desideri, o dovuti al semplice piacere che possiamo provare muovendoci e facendo esperienza dello spazio che ci circonda, anche grazie al supporto fondamentale dei sistemi di trasporto. Molti però sono anche gli impatti negativi, derivanti dall’insostenibilità intrinseca degli stessi sistemi che l’umanità ha progressivamente sviluppato per muoversi in modalità sempre più libere, estese e veloci nello spazio, urbano e non.

In questi termini, l’automobile è esemplare. Si tratta di un’innovazione tecnologica relativamente recente che ha guidato una radicale trasformazione dei nostri stili e spazi di vita. Un mezzo di trasporto apparentemente ideale nel garantire il diritto alla mobilità e alla libertà di muoversi quando, dove e come si vuole e di estendere la propria area di attività quotidiana su spazi dall’ampiezza prima impensabile, avvicinando territori e persone lontane tra loro e moltiplicando, di conseguenza, le opportunità di relazione, scambio e partecipazione. Tutti questi benefici portano con sé costi ben noti di cui è facile fare diretta esperienza camminando o pedalando nelle città rese inospitali dalla legittimata supremazia dell’automobile, che rende lo spazio pubblico asservito al transito o alla sosta di veicoli e destina ciò che rimane alle persone esposte alle emissioni e ai pericoli derivanti dall’interazione spesso conflittuale con il traffico. Fuori dai centri urbani compatti “storici” le città si sono espanse promuovendo un modello di sviluppo urbano impostato su reti insediative composte da un’alternanza di generatori di movimento a bassa densità dispersi sul territorio e di attrattori di spostamenti diffusi, spesso pianificati e localizzati in modo disordinato e incoerente. Questa evoluzione del territorio italiano (e non solo), che ha preso piede a partire dal secondo dopoguerra, ha quindi puntato essenzialmente sull’auto come mezzo fondamentale, e quindi indispensabile, per navigare e spostarsi all’interno di un territorio dai punti di riferimento sparpagliati e moltiplicati, mentre le città si ripensavano per accomodare nel modo più intenso (e distruttivo) possibile flotte sempre più consistenti di veicoli, investendo sia sulle infrastrutture di flusso che su quelle di sosta.

L’evoluzione cui si fa riferimento riguarda entrambe le dimensioni che sono state poste a introduzione di questo testo: da un lato, la pianificazione e la regolazione, dall’altro le pratiche di mobilità. Nel primo caso, le città e i territori hanno subito trasformazioni epocali perché leggi, regole urbanistiche e orientamenti politico-culturali ed economici hanno spinto e favoriscono tutt’ora una sorta di autocentrismo che, come brevemente discusso, si è riverberato sull’organizzazione funzionale di città e territori, lasciando segni permanenti che dimostrano le profonde interrelazioni in essere fra i sistemi e le modalità di trasporto e i contesti, spaziali e sociali, in cui questi si sviluppano e adottano. Nel secondo caso, le indubbie qualità dell’auto come fedele e, per molte persone, affascinante compagna della vita quotidiana hanno reso estremamente resiliente questo mezzo di trasporto. Ciò si deve sicuramente alle possibilità offerte dalle automobili rispetto ad altri modi di muoversi, ai valori simbolici e culturali associati a questa tecnologia e, non per ultimo, al fatto che per molte persone l’auto rappresenta un bene di sussistenza necessario per la sopravvivenza e l’inclusione sociale, con notevoli svantaggi derivanti dalla sua assenza in tutti quei contesti territoriali sviluppati principalmente secondo una logica autocentrica. In sostanza, emerge quanto sia rilevante considerare la mobilità come processo di costituzione socio-spaziale dell’urbano, e di come l’auto rappresenti oggi il supporto principale nel dar vita a questo processo e nel garantire il funzionamento delle città e dei territori. Si tratta però di una logica perversa, dal momento che sia i cittadini che le città e i territori sono a loro volta soggetti a tutti gli impatti negativi prodotti da questa radicata e apparentemente irreversibile dipendenza. La crisi ambientale che stiamo vivendo richiede che questi impatti siano mitigati e che una più ampia transizione verso una nuova mobilità sostenibile abbia luogo, chiamando in causa direttamente tutti coloro che possono ad essa contribuire, dai decisori ai singoli cittadini, partendo dal presupposto che la mobilità è un sistema complesso che non può essere trattato senza una visione olistica del problema.

Il rapporto Urban@it parte da questo stato di fatto e costruisce un’autorevole riflessione su quali politiche, molto concrete, potrebbero e dovrebbero essere introdotte fin da subito per accompagnare la transizione di cui abbiamo parlato. L’obiettivo è quello di promuovere una post car city – e, in forma più estesa, post-car territories – in cui l’automobile non sia proibita, ma resa meno desiderabile e necessaria grazie a una serie di misure integrate che riguardano la pianificazione urbanistica e dei trasporti, il progetto urbano, e le innovazioni tecnologiche e di processo applicabili alle medesime sfere. Si tratta quindi di agire in primo luogo sulla dimensione politica e tecnica del problema con l’obiettivo di generare conseguenti cambiamenti comportamentali da parte delle persone capaci di produrre impatti positivi estesi e duraturi. Per illustrare le sfide legate all’implementazione di una visione post-car, il rapporto ne abbraccia la complessità promuovendo uno sguardo olistico e multidisciplinare che intende far luce su tre principali aree tematiche che sono tra loro reciprocamente connesse. Il testo è quindi suddiviso in tre parti.

La prima si concentra sul percorso da intraprendere verso la post car city, focalizzando l’attenzione su diversi principi, modelli e politiche di integrazione trasporti e usi del suolo che possono giocare un ruolo rilevante nella sua concretizzazione. A fare da fil rouge tra i diversi contributi è il concetto di accessibilità di prossimità, che prevede che le città offrano servizi e attività – non solamente di trasporto, ma anche di welfare e per la vita quotidiana – che siano distribuiti in maniera equa e siano facilmente raggiungibili, preferibilmente attraverso forme di mobilità attiva da svolgere in spazi e percorsi accoglienti, confortevoli e che favoriscano le interazioni sociali. Essenzialmente si tratta di rendere più facili, se non preferibili, le scelte di mobilità sostenibile rispetto all’utilizzo dell’auto, sia grazie alla coerente pianificazione a scala vasta degli insediamenti per massimizzare l’accesso a sistemi di trasporto di massa e servizi di carattere regionale (TOD), sia favorendo le connessioni più minute basate sulla mobilità attiva in combinazione con altre forme di trasporto sostenibile (mobilità condivisa, elettrica, a guida autonoma) puntando sulla rifunzionalizzazione degli spazi pubblici e delle infrastrutture preesistenti da trasformare attraverso continue sperimentazioni prima a livello locale e via via su scale più ampie da luoghi per le auto a luoghi per le persone. Il tutto è quindi finalizzato a creare una città non solo più sostenibile, ma anche più equa, vista l’attenzione posta alla qualità degli ambienti urbani e ai diritti dei cittadini, chiamati ad essere a loro volta parte integrante della transizione.

È evidente che il principio di accessibilità di prossimità non potrà essere applicato pedissequamente, con l’idea di realizzare, in ogni realtà territoriale, una “città dei 15 minuti” (per citare una delle più note declinazioni del principio). Al contrario, i contributi sottolineano come si debba tenere conto dell’eterogeneità dei diversi contesti socio-insediativi, declinando quindi in modo diverso le politiche in base alle caratteristiche dei territori e ai bisogni emergenti. Si rende perciò necessario un coordinamento tra diversi livelli di governance perché azioni locali di breve termine volte alla trasformazione degli usi e degli spazi pubblici, magari di natura sperimentale, siano integrate con politiche di più ampio respiro di organizzazione degli insediamenti, dei servizi e delle reti di trasporto per creare quadri di riferimento strategici e multi-scalari con cui affermare una visione di città e di territorio post car.

La seconda parte del rapporto si focalizza sul ruolo delle innovazioni digitali e tecnologiche applicate ai trasporti. Viene quindi analizzato il ruolo delle suddette innovazioni per supportare la pianificazione e regolazione della mobilità nelle città. Al contempo, i contributi discutono del progressivo affermarsi di nuove tecnologie e modalità di trasporto considerate meno inquinanti (ad esempio i motori elettrici) e dall’alto contenuto tecnologico (ad esempio i veicoli a guida autonoma o la regolazione semaforica), centrali nell’affermazione di un nuovo modello di mobilità urbana che, grazie alle facilità di raccogliere e trasmettere informazioni in via digitale, punti sull’efficientamento degli spostamenti, sulla condivisione e sulla co-modalità, secondo il principio del Mobility as a Service (MaaS). Viene quindi sottolineata l’importanza di queste innovazioni nel favorire un cambiamento modale dall’auto privata a motore termico verso un più facile accesso a opzioni di mobilità differenti in cui l’auto sia solo una delle scelte possibili. Se le tecnologie sopracitate sono oggi già in parte disponibili e diffuse, e altre lo saranno nei prossimi anni, è pur vero che il loro contributo nella concretizzazione di una città post car è ancora parziale e non esiste un consenso unanime sui possibili benefici che innovazioni come le auto a guida autonoma potranno apportare. Per questa ragione, i saggi sottolineano innanzitutto l’importanza di produrre benefici collettivi derivanti dall’utilizzo di nuove tecnologie, quindi massimizzando il contributo che queste possono offrire alla mobilità condivisa e collettiva per renderla maggiormente flessibile, economica e capace di rispondere ai bisogni degli utenti tenendo anche conto dei gap digitali ancora in essere fra diversi gruppi sociali. Sono altresì trattate le possibili distorsioni prodotte dalla progressiva adozione di queste innovazioni. I contributi risultano però convincenti nel ridefinire il problema in termini di regolazione del mercato: le tecnologie sono infatti da considerare come strumenti la cui promozione deve avvenire attraverso politiche coordinate, integrate e attentamente ponderate, anche prevedendo soluzioni differenziate per contesti spaziali eterogenei e, più in generale, orientando modelli di consumo che siano coerenti con i principi delle politiche post-car.

La terza e ultima parte affronta la dimensione degli strumenti di governance e le politiche di regolazione per la transizione verso una post-car city. Si tratta di una questione che è presente, più o meno implicitamente, anche all’interno delle parti precedenti del rapporto, ma che in questa sezione viene declinata prestando maggiore attenzione alla molteplicità di politiche e attori che possono essere protagonisti attivi di questa transizione. Si riafferma così l’importanza della pianificazione multi-scalare per la città funzionale, dalla scala strategica alla scala locale e tattica, utile a superare le rigide definizioni amministrative che mal si adattano all’analisi e alla comprensione dei complessi flussi di spostamenti, dei bisogni delle popolazioni e dei ritmi delle città contemporanee. Attenzione viene infine posta alle politiche di regolazione e incentivo alla mobilità sostenibile che potrebbero essere implementate o che lo sono già state, valutandone anche gli esiti negativi, e agli attori che possono contribuire alla costruzione di politiche e strumenti di pianificazione per la post car city, discutendo di quali competenze andrebbero loro conferite per superare divergenze, stalli, conflitti già noti e che potrebbero sorgere nel processo di transizione.

In conclusione, il rapporto, nel suo complesso, delinea efficacemente quelle che sono le opportunità e le sfide che ci aspettano nel difficile percorso di ripensamento e riconfigurazione dei nostri sistemi e delle nostre pratiche di mobilità. Si tratta di un percorso in parte già intrapreso ma ancora lungo: dalla lentezza dei processi decisionali e trasformativi alla frammentazione e complessità dei sistemi di governance, passando per le incertezze legate agli impatti delle innovazioni tecnologiche attualmente in fase di sviluppo e considerando la necessità di fronteggiare sistemi di valori radicati e apparentemente inscalfibili come quelli che ci legano all’uso dell’auto, gli ostacoli sono ancora numerosi. Quella della concretizzazione della post car city è però una sfida da cogliere e affrontare con urgenza perché, anche grazie alle azioni suggerite dal rapporto, può contribuire ad avvicinarci al raggiungimento di obiettivi di sviluppo ambientalmente, socialmente ed economicamente sostenibili in risposta alle crisi della contemporaneità. Sarebbe però un errore leggere il rapporto immaginando che ognuna delle tre parti in cui è tematicamente organizzato sia indipendente dalle altre. Non saranno le sole tecnologie digitali a supporto di nuove modalità di trasporto a invertire le attuali tendenze e comportamenti di mobilità se non saranno supportate efficacemente da politiche di regolazione e incentivo da un lato, e da un ripensamento complessivo delle forme urbane e di come queste possano essere riorganizzate per favorire accessibilità di prossimità dall’altro. Solo attraverso l’integrazione tra strategie e azioni multi-settore e multilivello complementari si potrà consolidare una visione post car, nella consapevolezza che la mobilità non è un sistema isolato, ma che al contrario interagisce in modo interdipendente con molteplici questioni urbane che ci riguardano direttamente come contributori, a vario titolo, nella costruzione di politiche pubbliche, e come cittadini. Questo è certamente uno dei meriti di questo rapporto: render conto al pubblico di stakeholders della mobilità (ossia la società nel suo complesso), in maniera chiara e autorevole, che parlare di una necessaria (e difficile) transizione verso la mobilità sostenibile non significa prefigurare singole azioni settoriali indipendenti tra loro, come l’introduzione di nuovi veicoli più efficienti, la proposta di nuovi modelli urbanistici, o l’attuazione di nuove forme di regolazione e gestione della mobilità. Al contrario, significa prevedere nuovi modelli di sviluppo sociale, tecnologico ed economico che dovranno radicalmente differire da quelli attuali.

Non è nulla di nuovo, se ne parla da anni. Il punto è capire come farlo, e l’ottavo rapporto di Urban@it può aiutare in tal senso.

Giovanni Lanza

N.d.C. – Giovanni Lanza insegna Analisi della Città e del Territorio al Politecnico di Milano. È assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Architettura e Studi urbani. Ha conseguito il dottorato in Urban Planning, Design, and Policy esplorando le implicazioni sociali e spaziali della relazione tra mobilità e accessibilità negli ambienti urbani e nei territori periurbani.

Tra le sue pubblicazioni:

Lanza G., Pucci P., Carboni L. (2023). Measuring accessibility by proximity for an inclusive city. in Cities 143, https://doi.org/10.1016/j.cities.2023.104581

Lanza G., Carboni L. (2023) Un indice per progettare la città dei 15 minuti: Inclusive Accessibility by proximity index – IAPI. DITE, Dinamiche Territoriali, Associazione Italiana di Scienze Regionali (AISRE). Disponibile a https://www.dite-aisre.it/un-indice-per-progettare-la-citta-dei-15-minuti-inclusive-accessibility-by-proximity-index-

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Pucci, P., Carboni L., Lanza G. (2022) Accessibilità di prossimità in un territorio montano. ASUR, Archivio di Studi Urbani e Regionali, 135-3

Vendemmia B., Lanza G. (2022) Redefining marginality on Italian Apennine: an approach to reconsider the notion of basic needs in low density territories. Region. Vol 9., No 2

Pucci P., Lanza G. (2021) Potenziare i servizi regionali in ambiti periurbani, avviando politiche integrate trasporti uso del suolo. In: A. Lanzani, A. Coppola, F. Zanfi, G. Pessina, M. Del Fabbro (eds.) Ricomporre I divari, politiche e progetti contro le disuguaglianze

Pucci P., Lanza G., Del Fabbro, M. (2021) Superare logiche distributive nei sussidi per la mobilità elettrica e integrare i servizi in un’ottica territoriale. In: A. Lanzani, A. Coppola, F. Zanfi, G. Pessina, M. Del Fabbro (eds.) Ricomporre I divari, politiche e progetti contro le disuguaglianze

N.B. I grassetti nel testo sono nostri.

R.R.