LE MAGNIFICHE SORTI DEL TRASPORTO SU GOMMA

Tutto il Ponti-pensiero contro ferrovie, alta velocità, concessionarie autostradali (non tutte), classe politica, ambientalisti (tutti) e irriducibilmente a favore del trasporto su gomma. A una prima lettura di Sola andata. Trasporti, grandi opere e spese pubbliche senza ritorno (Egea, la casa editrice dell'Università Bocconi, 2017) di Marco Ponti, verrebbe da pensare a una ricerca spasmodica del "politicamente scorretto". Ma non è così, non foss'altro che difendere l'automobile in un paese come l'Italia, seconda in Europa per tasso di motorizzazione, sarebbe ben poco originale. Evidentemente c'è molto di più in questa narrazione appassionata, dove la spinta emotiva è funzionale semmai a ribaltare il piano delle verità a buon mercato e riattivare il pensiero, troppo spesso archiviato su comode posizioni preconcette. Dunque un utilissimo lavoro di decostruzione, anche per chi si occupa da anni di questi temi. Ma non solo. Ponti ha il dono della chiarezza e la prosa è colloquiale, adatta a chiunque nutra una vaga curiosità sull'argomento. E non è poco. Qualche fonte in più e meglio circostanziata (mancano spesso le date degli studi citati) non guasterebbe, ma l'opera è ben documentata e in pochi tratti disegna perfettamente lo scenario nel quale vive e prospera il meraviglioso mondo delle grandi opere.

Al centro della lista di "spese pubbliche senza ritorno", concentrate per lo più sull'alta velocità, c'è un grande vuoto: l'assenza di analisi costi-benefici indipendenti, trasparenti e comparative. Ponti ha ragione da vendere: in Italia queste analisi non si fanno perché rischierebbero di inceppare la spirale politico-affaristica intorno alla quale ruotano i grandi investimenti infrastrutturali. C'è una filiera da foraggiare, nella quale i costruttori fanno da sponda a una classe politica a caccia di consenso, che ha incastonato nell'etica del "fare" una serie di operazioni inutili e fonte di debito. Ma non si tratta solo di ritorni elettorali, ci permettiamo di aggiungere. Spesso tra politica e impresa si instaura un vero e proprio scambio, non necessariamente fraudolento e monetario, che fa lievitare i costi degli appalti e ne abbassa la qualità. E il mondo delle costruzioni è storicamente il primo grande finanziatore della politica, a tutti i livelli.

L'autore smonta con la forza dei numeri tutti i progetti analizzati, tranne uno: Brebemi, la nuova direttissima Brescia-Bergamo-Milano, che dopo tre anni dall'inaugurazione mostra ancora flussi di traffico drasticamente al di sotto delle previsioni. Ed è qui che a nostro avviso inciampa la trattazione di Ponti. Diciamolo subito: la società di ingegneria presieduta dal professore, la Trt, ha prodotto tutte la analisi costi-benefici e le previsioni di traffico di Brebemi dal 1996; l'ultimo studio economico venne effettuato nel 2008 e fino al 2013 seguirono diverse analisi di traffico e di rischio. Dunque Brebemi, per la società di Ponti, è un cliente prezioso. Lo diciamo noi, ma avrebbe dovuto farlo l'autore. O meglio, opinione di chi scrive, l'autore avrebbe dovuto astenersi dal trattare il caso. Ma Ponti spiega di aver voluto fare un'analisi costi-benefici ex post che avrebbe dato risultati positivi. Non entriamo nel merito di quello studio, già sintetizzato a suo tempo su LaVoce.info e su questo sito, e oggetto di un commento critico della società Polinomia al quale rimandiamo. Ci limitiamo invece a osservare che le analisi della Trt e dello stesso Ponti mancano del requisito dell'indipendenza, sottolineato ripetutamente e giustamente dall'autore, visti i legami economici di cui sopra. Quanto alla trasparenza e alla comparabilità, è noto (soprattutto a chi ha cercato di visionarli, come il sottoscritto) che gli studi della Trt sono inaccessibili al pubblico e le alternative alla Brebemi, che pure erano state formulate a suo tempo, non furono praticamente prese in considerazione. Un argomento che l'autore riafferma invece per un'altra arteria, la Pedemontana Lombarda, della quale spiega: "si può affermare con tutta tranquillità che interventi meno costosi, mirati ai flussi di traffico principali e più diffusi sul territorio, avrebbero dato risultati migliori". Come non essere d'accordo.

Comunque sia non si può negare che le ferrovie abbiano ritorni economici (e non solo) visibilmente inferiori rispetto a strade e autostrade, vistio anche i livelli di tassazione in capo all'automobile. La quale, peraltro, è decisamente più comoda e capillare. Ma anche più inquinante. Se i dati dell'Agenzia europea per l'ambiente (e di altre fonti autorevoli) non sono invenzioni di qualche vetero-ambientalista, l'inquinamento atmosferico provoca migliaia di morti solo nella Pianura padana e le auto producono dal 25 al 30% degli inquinanti. Alcune sostanze sono calate, è vero, ma ciò non significa che possiamo dormire sonno tranquilli. Senza contare l'impatto della costruzione e smaltimento del veicolo stesso, considerato che la motorizzazione è fortemente cresciuta negli ultimi decenni.

Dunque come se ne esce? Per Ponti c'è una strada maestra: la tecnologia, che arriverà a minimizzare l'incidenza ambientale del trasporto su gomma. Inutile investire nelle ferrovie, mentre di intermodalità (scambio ferro/gomma/pedale) si parla solo di striscio. Spazio invece a motori ibridi, camion con maggiore capacità, auto senza conducente e a noleggio a tutto ciò che l'innovazione saprà mettere in campo nei prossimi anni e decenni. "Il rischio di spendere fiumi di denari pubblici in grandi opere ferroviarie sembra allora davvero altissimo: non è quella la direzione in cui si muove l'innovazione, già molto visibile nel settore dei trasporti. Più che elefanti bianchi, rischiamo di trovarci di fronte a cimiteri di elefanti, avendo indirizzato le scarse risorse pubbliche verso una tecnologia sostanzialmente ottocentesca, che soffre e soffrirà sempre dell'impossibilità di fare servizi 'porta a porta'. La ferrovia ha bisogno della strada, ma non viceversa".

Uno scenario suggestivo ma futuribile quello tratteggiato nell'ultimo capitolo, che parla anche di piccole opere e di strade locali. Nel frattempo, come affrontare l'emergenza smog? Ma per Ponti, forse, non c'è nessuna emergenza.

Roberto Cuda

N.d.C. - Roberto Cuda, giornalista, si occupa di economia e finanza. Ha collaborato con diverse testate tra cui Altreconomia, Valori, Il Fatto Quotidiano.it, il manifesto.

Tra le sue pubblicazioni: Strade senza uscita. Banche, costruttori e politici. Le nuove autostrade al centro di un colossale spreco di denaro pubblico (Castelvecchi, Roma 2013); con Damiano Di Simine e Andrea Di Stefano, Anatomia di una grande opera. La vera storia della Brebemi (Edizioni Ambiente, Milano 2015); a cura di), Grandi opere contro democrazia. Assalto al territorio, assalto alla democrazia (Edizioni Ambiente, Milano 2017).

Sull'ultimo libro di Roberto Cuda, v. i commenti di: Marco Ponti, Brebemi: soldi pubblici (forse) non dovuti, ma… (22 febbraio 2017); Fabrizio Bottini, La città è progressista, il suburbio no (26 ottobre 2017).

N.B. I grassetti nel testo sono nostri.

R.R.