LA GIUSTIZIA SI FA (ANCHE) CON I TRASPORTI

Il libro di Karel Martens - Transport Justice. Designing fair transportation systems (Routledge, 2017) - offre l'opportunità di discutere e confrontarsi su un tema rilevante, a partire da uno sguardo orientato a riconoscere quali principi di giustizia possano essere fondativi per una politica dei trasporti. Se l'interesse per le questioni relative a giustizia ed equità, in ricerche e contributi teorici in materia di trasporti, è ben restituita dalla numerosità dei contributi presenti in letteratura (Ascher, 2004; Guers, Boon, Van Wee, 2009; Currie, 2010; Levinson, 2010; Lucas, 2012), la eterogeneità degli approcci e, in alcuni casi, la scarsa chiarezza concettuale lamentata anche da alcuni autori (Pereira, Schwanen, Banister, 2016) in merito al significato stesso da attribuire al termine "giustizia" applicato ai trasporti, rende il lavoro di Martens prezioso.

La questione centrale che il libro affronta non riguarda tanto se la pianificazione dei trasporti debba basarsi su principi di giustizia, ma piuttosto quali principi di giustizia debbano orientare le scelte della pianificazione in materia di trasporti e mobilità (p. 7). Sul tema il libro di Martens offre sia una trattazione sistematica, ben argomentata e ricca di riferimenti (box di approfondimento), sia una teoria al contempo "sostantiva" e "prescrittiva" (p. 9) i cui principi possono orientare la definizione di politiche capaci di risolvere questioni pratiche di giustizia (p. 43). L'elemento che contraddistingue il libro di Martens è infatti la ricerca di strumenti attraverso cui dare contenuto operativo a una pianificazione dei trasporti basata su principi di giustizia, perché, come scrive Martens "justice is too important to remain within the realm of academic debate. Real questions of justice, regarding the distribution of real goods, regarding power and domination, oppression and autonomy, are too important to be left unresolved because no comprehensive framework can be designed to solve them once and for all" (p. 43).

Questa intenzionalità orienta l'impianto generale del libro e i contenuti stessi dei capitoli 4, 5 e 6 che ricostruiscono le posizioni di Walzer, Rawls, Dworkin, Sen in quelle "comprehensive theories of justice" che non rappresentano un corollario teorico fine a sé stesso, ma sono concepite come potenti strumenti per interagire e aiutare a risolvere questioni pratiche di giustizia. Non tanto perché le teorie considerate possano essere semplicemente applicate a una particolare questione di giustizia, ma perché forniscono una linea di ragionamento importante che può aiutare a far luce su questioni di giustizia legate ai temi del diritto di accesso alla città e ai suoi servizi e opportunità. La posizione di Martens rimanda alla necessità che "every theory of social justice should be assessed in terms of the extent to which it succeeds in reducing the plethora of (implicit) transcendental positions to a range that allows for a practical ranking of policy options" (p. 43).

Si inscrive dunque in questo contesto l'attenzione che Martens presta alla accessibilità che rappresenta il concetto chiave o, meglio, "the focal variable of transportation planning based on the principles of justice" (p. 154), poiché strumento per misurare la possibilità di ognuno di partecipare alle attività di una comunità a cui permette di accedere un sistema di trasporto, la cui equità si misurerà sulla capacità dello stesso di "garantire a tutte le persone un livello sufficiente di accessibilità nella maggior parte delle circostanze" (p. 9 e p. 215). La questione fondamentale dell'approccio di Martens riguarda proprio il determinare quel livello sufficiente di accessibilità che definisce la soglia minima fondamentale per consentire a ciascuno di prendere parte alle diverse attività. L'accessibilità, che fa riferimento non tanto o non solo al funzionamento di un sistema di trasporto, ma piuttosto al "potential of opportunites for interaction wich locations dispersed over space" (p. 51), diventa quindi lo strumento per misurare le condizioni minime, necessarie per garantire la "activity participation" ad ogni persona.

Dal concetto di "sufficient level of accessibility" e dalla sua misura (cap. 7), Martens sviluppa, nel capitolo 8 del libro, un approccio pratico per la valutazione dei sistemi di trasporto, in una prospettiva di equità e per sperimentare tale approccio nel caso di Amsterdam (cap. 9). Nelle conclusioni (cap. 10), Martens affronta le conseguenze dell'approccio proposto rispetto alle pratiche ordinarie di pianificazione dei trasporti, introducendo tre ordini di implicazioni.

In primo luogo, la declinazione operativa del livello minimo di accessibilità, che nell'approccio proposto da Martens è definito attraverso processi deliberativi, ha conseguenze fondamentali nell'indirizzare l'agenda delle politiche pubbliche verso la definizione di un sistema di trasporto equo per una comunità.

In secondo luogo, una pianificazione dei trasporti basata sui principi di giustizia proposti, implica sperimentare un approccio centrato sulla persona, sin dall'analisi dei livelli di accessibilità che prendono in considerazione, in modo esplicito e sistematico, la ubicazione residenziale, i livelli di reddito, la disponibilità dei mezzi di trasporto, le competenze e le preferenze di ognuno. Questa misura dei livelli di accessibilità, a sua volta, funge da lente attraverso cui analizzare il funzionamento del sistema di trasporto. L'attenzione si sposta quindi verso la persona e verso il contributo che un sistema di trasporto può garantire alla possibilità di ciascuno di partecipare alla vita di una comunità, perché "justice requires the fair treatment of persons, not of places (and) a justice perspective on transportation planning directs the attention to individual needs" (p. 216). Questo "personcentered approach" consente di far emergere domande latenti, poiché orienta l'attenzione della pianificazione dei trasporti verso bisogni individuali anche inespressi, in termini di possibilità di spostamento.

In terzo luogo, l'approccio proposto ha conseguenze importanti sulle priorità di finanziamento degli interventi pubblici e sugli strumenti stessi per definire tali priorità. Abbandonare analisi, stime e approcci valutativi che definiscono le priorità di intervento in base a domande esistenti, proiettando quindi nel futuro le stesse disuguaglianze di accesso ai beni e servizi urbani, implica mettere in discussione gli strumenti consolidati della pianificazione dei trasporti, come i modelli di traffico a quattro stadi per la determinazione della domanda di trasporto e l'analisi costi-benefici, poiché come scrive Martens, sono guidati da criteri di carattere distributivo che considerano persone già con una buona mobilità e sono strumenti prevalentemente orientati a quantificare, solo monetariamente, vantaggi e svantaggi generati.

L'importante contributo che il libro offre nell'orientare la pianificazione dei trasporti verso principi di giustizia, si misura anche con alcune questioni aperte.

La prima riguarda la declinazione di giustizia a cui Martens si ispira. Si tratta di una visione di tipo distributivo che si occupa cioè di come siano distribuiti benefici e oneri. Minore è l'attenzione verso forme di giustizia procedurale, riferita ai processi decisionali e alle procedure, per le quali, secondo Martens, l'approccio teorico proposto rappresenta comunque una fonte di ispirazione e un "comprehensive guidebook"(p. 10) per decisori pubblici e tecnici con competenze in materia di pianificazione dei trasporti. Tuttavia alcuni passaggi essenziali dell'approccio proposto da Martens chiamano in causa il ruolo delle istituzioni nel promuovere e garantire pari opportunità di accesso ai beni e servizi essenziali che le "general guidances" proposte come regole per la pianificazione dei trasporti nel capitolo 8, non affrontano.

Una seconda considerazione riguarda le implicazioni operative della proposta di Martens rispetto a approcci e strumenti consolidati che rappresentano la "scatola degli attrezzi" della pianificazione dei trasporti. Nonostante Martens avverta, nel capitolo 8, che "the rules presented hardly provide a comprehensive 'cookbook' for transportation planning", e il suo approccio non sia un "ready-to-implement' approach", scalfire modelli consolidati e pronti per l'uso, facilmente implementabili a partire da dati quantitativi disponibili, rappresenta la sfida maggiore di questo come di altri approcci (per esempio gli activity-based transport models e i travel behaviour studies) che richiedono competenze e strumenti di indagine e di integrazione tra dati qualitativi e quantitativi che non appartengono alla tradizionale cassetta degli attrezzi dell'ingegneria dei trasporti. In questo senso, anche le linee guida offerte nel capitolo 8 possono contribuire a costruire una dimensione operativa alla proposta, ma lasciano al contempo irrisolti molti passaggi che hanno rilevanza da un punto di vista operativo. Tra questi, ad esempio, la metodologia per stabilire il "sufficiency standard of accessibility" (trattata nel capitolo 7), che fa riferimento all'importanza dei processi deliberativi come strumento utile per costruire un accordo condiviso sui livelli minimi di accessibilità da garantire a una comunità, ma al contempo non chiarisce quali siano le condizioni per garantire inclusione e influenza al processo che, evidentemente, dipende fortemente dal contesto istituzionale in cui ha luogo.

Infine, un'ulteriore questione riguarda lo slittamento di significato di alcuni concetti proposti da Martens e utilizzati anche in altri campi disciplinari, come il concetto di "potential mobility" e l'opportunità di ricercare intersezioni fertili tra programmi di ricerca che si misurano sugli stessi temi. "Potential mobility" nel libro di Martens esprime la facilità con cui una persona può muoversi (p. 26 e capitoli 4 e 8) e dipende non solo dalla velocità delle connessioni offerte dalle reti di trasporto e di comunicazione, ma soprattutto dalla densità e dalla connessione delle stesse reti. In questa definizione, centrale è quindi la qualità dell'offerta di reti di trasporto che condizionerebbe il potenziale di mobilità, come peraltro emerge anche nel paragrafo Measuring potential mobility (capitolo 8, p. 154) che definisce le modalità per calcolare tale mobilità potenziale. Diversa l'accezione che viene attribuita al concetto di "potential mobility" all'interno dei cosiddetti Mobility studies in cui sono le condizioni attraverso le quali un'offerta di trasporto può essere usata e l'uso che se ne fa, le competenze necessarie e le intenzionalità a definirne le dimensioni rilevanti. In questa accezione, la mobilità potenziale dipende non solo dalla disponibilità, qualità, accesso alle reti di trasporto e comunicazioni, ma anche e soprattutto dalle capacità, dalle preferenze e dalle competenze di ogni soggetto di appropriarsi di tali reti per compiere un proprio progetto.

Al di là delle differenze rilevate, tanto nell'approccio di Martens quanto nei Mobility studies è comune una interpretazione di mobilità come pratica socio-spazio-temporale e come strumento di "capacitazione" individuale per le opportunità a cui dà accesso, che si declina a partire da una attenzione alle pratiche individuali, piuttosto che a flussi tra origini e destinazioni. Questa comune interpretazione di mobilità diventa terreno fertile per ricercare possibili traiettorie di ricerca applicata, necessarie per dare contenuti operativi a contributi che incidono ancora troppo poco sulle pratiche e sulle procedure ordinarie di pianificazione dei trasporti.

In questo senso, il libro di Martens è un contributo prezioso.

Paola Pucci

N.d.C. - Paola Pucci è professore ordinario di Urbanistica e coordinatore del dottorato in Urban Planning, Design and Policy presso il Politecnico di Milano. Svolge attività di ricerca su temi inerenti politiche e progetti per la mobilità.

Tra i suoi libri recenti: Understanding Mobilities for Designing Contemporary Cities (Springer, 2016); Mapping urban practices through mobile phone data (SpringerBriefs, 2015).

N.B. I grassetti nel testo sono nostri.

R.R.